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De la vivienda a la carrera espacial

20 de agosto de 2015. Actividades de la FNPI, Comunidad FNPI |  Emiliano Ruiz Parra

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 De la vivienda a la carrera espacial

La infraestructura está en casi cualquier rincón de la vida. Desde la vivienda hasta la carrera espacial; el acceso al agua, la luz eléctrica y el transporte para llegar al trabajo se determinan por la buena o la mala infraestructura.


Aun cuando la infraestructura suele cubrirse como un tema financiero o de negocios, los periodistas no hemos de perder de vista que se trata, primero, de un fenómeno social: la infraestructura transforma vidas concretas. Y suele ser también un tema político: son los gobiernos los principales impulsores de las grandes obras de infraestructura (en América Latina los Estados aportan dos tercios, frente al tercio que aporta la Iniciativa Privada).

Las próximas líneas, que surgieron de un encuentro iberoamericano de periodistas que cubren infraestructura, pretenden aportar orientaciones al reportero que incursione en este campo.

 

La pintura abstracta

La infraestructura pareciera una gran pintura abstracta, que involucra elevadas cifras de millones de dólares. El desafío del periodismo reside en convertir esos discursos en problemas o asuntos concretos y verificar si el discurso relacionado con la infraestructura se corresponde con su ejecución en la realidad.


El reportero de infraestructura está frente a una tentación: entender su trabajo como una cacería de actos de corrupción. Esto, sin duda, se trata de un ángulo noticioso y necesario, pero no debe de oscurecer otros enfoques, como el periodismo de utilidad, que puede empezar por preguntarse, ¿cómo le afecta al vecino la existencia o ausencia de una obra de infraestructura?


En cualquier caso, los periodistas debemos documentar todo lo que creemos saber. Es tarea del periodismo probar en qué medida un proyecto y sus entrañas están apegadas a derecho. Hay muchos proyectos que, antes de cortar el listón, sabemos que fracasarán pero no los reporteamos a tiempo.


Y tener en mente también, que existe el “periodismo de soluciones”, como lo ha llamado Geraldinho Vieira: entre más fuerte sea el caso de denuncia, el periodista debe interesarse por incluir un caso de buenas prácticas. Eso le dará al lector una referencia para comparar. E idealmente hay que buscarlo en nuestros propios contextos, para no estar siempre recurriendo a Noruega o Dinamarca.


Como cualquier otra rama del periodismo, la cobertura de infraestructura implica obtener fuentes fiables. Sin duda un ejercicio de extrema complejidad. En España, por ejemplo, los casos de corrupción vinculados a la infraestructura se cubren desde las fuentes judiciales, que documentan y publicitan sus investigaciones. En América Latina es menos común que el poder judicial abra sus pesquisas, si es que existen. En los más recientes casos, como Odebrecht en Brasil, la cobertura ha sido más o menos dependiente de las investigaciones oficiales. No hay que olvidar que nuestra tarea debe trascender el oficialismo –cualquiera que éste sea— y dar valor agregado a los lectores. 


Las primeras preguntas


Existen algunas preguntas básicas que el reportero de infraestructura debe hacerse, por ejemplo, cuando un gobierno decide hacer una obra, ¿cuáles está eliminando?, ¿la obra elegida es claramente más importante que las demás? Se dan a conocer inversiones en millones (a veces cientos de millones de dólares), ¿de dónde sale la cifra?, ¿es real? Al respecto, no está de más una “autopsia de la cifra”, incluso de otros números que aparecen en los anuncios oficiales, como la generación de empleos que determinada obra arrojará.


Como se ha dicho, en América Latina dos tercios de la inversión en los grandes proyectos de infraestructura provienen de fondos públicos, ¿quiénes son los inversionistas privados y cuáles son sus vínculos con los funcionarios del Estado? La presencia de los lobbies, ¿quién dispone de ellos?, ¿cómo participan en determinada obra?


Además de los costos financieros de una obra, ¿cuáles son los costos intangibles: todos aquellos costos sociales y ambientales que implican una obra? Y nunca olvidar una pregunta de fondo: ¿Cómo vinculamos a la vida cotidiana del lector lo que ocurre a 100 kilómetros de su casa en términos de infraestructura?


Los trece pasos

Eduardo Quirós, presidente del Grupo Editorial El Siglo-La Estrella (GESE) de Panamá, aportó un conjunto de pasos para la cobertura de los grandes proyectos de infraestructura, que se resumen a continuación

1.     Interrogar el proceso de decisión, ¿por qué esa obra y no otra con esos mismos recursos?

2.     Averiguar los costos escondidos de una obra: si se construye una escuela, ¿cuánto cuesta trasladar a los maestros?

3.     Indagar los fines no dichos de una obra: por lo general, una línea de metro termina en inversiones inmobiliarias en donde se construyen estaciones.

4.     Buscar la “matriz de riesgo”. Ninguna multilateral permite una inversión sin la matriz de riesgo. Eso da una idea de su verdadera importancia.

5.     Entender el financiamiento de una obra: quién presta y por lo tanto quién gana con los servicios de deuda.

6.     Escudriñar el proceso de licitación: en las especificaciones se hacen trajes a la medida para determinadas compañías.

7.     Acudir a los perdedores de ese proceso como fuente de información: qué tienen que decir de los que ganaron y del proceso de selección.

8.     Registrar “la primera piedra”. En esos actos hay imágenes que cinco o seis años después adquieren enorme valor.

9.     Seguir los procesos de control de calidad.

10.  No soslayar las adendas. En las modificaciones al contrato se revela mucha información relevante. Averiguar cuáles son las que se justifican y cuáles no.

11.  Atender la entrega de la obra: quién firma de entregado y quién de recibido, y si se justifican las condiciones de la entrega.

12.  Tener en mente la globalización: ya no existen megaobras nacionales. Saber que en el exterior puede haber información valiosa (despachos de arquitectos, financiadores).

13.  Distinguir lo importante de lo interesante. 

El reportero de infraestructura deberá tener presente el siguiente.

Diagnóstico

Temas generales y conceptuales

 

Vivimos en el gran circo de la infraestructura con cifras en miles de millones de dólares. Son cifras tan altas que parecieran una pintura abstracta. Nuestra tarea reside en darle contenido y perfil humano. La infraestructura suele cubrirse en las secciones económicas de los medios de comunicación, pero también es un tema social. De ahí que se hable de una dimensión de equidad: algunas obras se deben hacer aunque no se recuperen sus costos, porque permitirán que la gente llegue a su trabajo, atienda su salud, etcétera.


Existen muchos proyectos que financieramente no son atractivos, pero que socialmente sí lo son. Los economistas clásicos y los neoliberales priorizarán un análisis de costo-beneficio y tenderán a decidir que los proyectos no se hagan. Los actores políticos más emprendedores representan la tendencia contraria: impulsarán la creación de infraestructura con menos preocupación por su carga financiera. Lo ideal está en el medio.


La infraestructura tiene dos componentes: el hard: la obra en sí, y el soft: su planeación y marco regulatorio. Tener recursos financieros no es suficiente para desarrollar obras de infraestructura. Ésta puede fallar si un país tiene dinero pero no instituciones confiables que realicen las obras. Ha habido casos de descentralización en donde se transfiere dinero a gobiernos subnacionales que no son institucionalmente sólidos o profesionalizados y no tienen la capacidad para hacer las obras. O bien, se puede dar el caso de que tener dinero y haber fortalecido instituciones, pero que éstas no respeten marcos ambientales o sociales.


En América Latina se ha incorporado el concepto de licencia social, que denomina la aceptación de la comunidad más allá de las normas formales (como la licencia ambiental). Estamos más acostumbrados a encontrarla en zonas indígenas, pero es igual de importante en áreas urbanas. Un ejemplo sencillo es si los habitantes de un edificio o una calle admiten la instalación de una antena de telecomunicaciones.


En teoría, la infraestructura aspira a cambiar, para bien, la vida de las personas. Pero también implica costos económicos y sociales. En términos de impacto ambiental, la tendencia se dirige a separar dos tipos de costos: los locales de los globales (como las emisiones de carbono). Para que se disponga de una medición de impactos más objetiva, se suele recurrir a terceros que pongan en juego su prestigio. Actualmente las obras de infraestructura deben tener también mecanismos de resiliencia ante el cambio climático. Los puertos, por ejemplo, deben ser más altos.


Los costos, por supuesto, son un tema complejo, porque hay costos difíciles de cuantificar. Si una obra puede representar un riesgo a una vida, ¿cómo se le cuantifica? La tendencia es que, entre mayor sea un proyecto, más detallados deben ser los análisis de riesgo. Por el contrario, entre más pequeño, hay que reducir el número de estudios de costo. ¿Y entre generaciones? A veces se hace una obra que disfruta una generación que debe pagar la siguiente. Pero puede ocurrir lo contrario: una obra tiene una vida tan larga que los disfrutan varias generaciones a costos cada vez menores, como el metro de Buenos Aires, que acaba de cumplir cien años.

 

1.     Los megaproyectos 

América Latina atravesó por una etapa de crecimiento de la infraestructura entre 2010 y 2015, impulsada por los altos precios de las materias primas (commodities). A partir de este año, sin embargo, se presentó una desaceleración. En los grandes proyectos de infraestructura en la región, la inversión pública sigue siendo preponderante. Suele ocurrir que la inversión privada representa apenas un tercio por dos tercios de financiamiento estatal.

Los grandes proyectos de infraestructura están expuestos a un conjunto de riesgos. En principio, los escenarios a largo plazo para los megaproyectos son muy inciertos. En una encuesta con actores del sector, el CAF detectó que percibían los problemas en sobrecostos, distorsiones de tiempo y calidad.


Existen análisis detallados sobre los problemas más comunes de los megaproyectos. Bent Flyvbjerg (y otros dos autores) en Megaproject and Risk, estudió 258 proyectos de infraestructura, casi todos de transporte. Comparó sus costos proyectados, cuánto costaron realmente, y su uso. Concluyó que los costos en promedio son 35 por ciento más altos de lo anunciado y los usuarios, 50 por ciento menos. Los trenes rápidos son un ejemplo de este caso. En España, por ejemplo, se les invirtió 50 mil millones de euros y no son rentables.


En nuestra región se han detectado cinco razones para el fracaso en las obras de infraestructura: mala preparación de los proyectos; corrupción; excesiva politización; mantenimiento deficiente y errores regulatorios. Un ejemplo son las carreteras. Se les construye pero no se planea su mantenimiento y a los tres años ya se nota su deterioro. En temas de movilidad, por ejemplo, en América Latina se ha recurrido a la proliferación de las motocicletas. En Colombia se producen 450 mil al año y ahora se han convertido en la mayor causa de muertes viales. Si bien soluciona algunos problemas de movilidad, también presenta riesgos.

Durante el encuentro de periodistas, se pusieron en la mesa dos casos de cobertura de proyectos de infraestructura, que se relatan a continuación:

 

Caso uno: El Gran Canal

El gobierno anunció la obra más grande no sólo en Nicaragua, sino en el mundo: un canal interoceánico que conectará el Atlántico y el Pacífico. En los hechos, un boquete en la tierra de 278 kilómetros y un dragado de cinco mil millones de metros cúbicos de material: seis veces el Canal de Panamá. Sus efectos económicos serían milagrosos: un millón de empleos, crecimientos anuales de 10 por ciento del Producto Interno Bruto y una inversión de 50 mil millones de dólares.

Esos 50 mil millones de dólares no los ha tenido nunca el gobierno nicaragüense en las arcas. Para emprender el Gran Canal de Nicaragua eligió a un inversionista extranjero, un chino (supuestamente) graduado en Medicina Natural de nombre Wang Jing. A su empresa HKND le adjudicó la obra y la licencia de explotación del Canal –y otros 10 subproyectos relacionados-- por 50 años.


Su construcción implicará la transformación de la geografía del país, sobre todo de la mayor reserva de agua de América Central: el Lago Nicaragua, al que se le dragarán los cinco mil millones de metros cúbicos para abrirle paso a embarcaciones de gran calado. Ese megaproyecto, a pesar de su profundo impacto social y ambiental, ha sido recibido con cuestionamientos menores. Y eso se debe a que en Nicaragua, debajo del gobierno de Daniel Ortega --antiguo comandante de la revolución sandinista-- se alínean los principales actores políticos del país: los empresarios, los poderes legislativo y judicial, incluso sectores de oposición. Para muestra, baste decir que el proyecto del Gran Canal se aprobó con apenas tres horas de discusión parlamentaria.


Pero en una fiesta siempre hay un aguafiestas, un curioso impertinente que se da a la tarea de hacer preguntas, y ese curioso ha sido El Confidencial, un medio impreso y audiovisual independiente. ¿Quién es Wang Jing?, ¿tiene los 50 mil millones de dólares que cuesta el Canal?, ¿representa intereses privados o los intereses estratégicos de la República Popular China?, ¿cuál será la afectación al Lago Nicaragua?, ¿y los efectos en las personas y sus comunidades a los largo de los 278 kilómetros que serán extirpados?


Ninguna de estas preguntas encontró respuesta en el gobierno. En 2007, el gobierno de Ortega nulificó las leyes de transparencia. Su administración no se siente obligada a responder las preguntas de los periodistas, y rara vez reaccionan a las notas de ocho columnas que les son adversas. El Confidencial, que ha planteado las preguntas sobre el Gran Canal, ha debido buscar las respuestas como si estuviera desvelando una trama de misterio. Ante el hermetismo del gobierno (que ha reservado los estudios de costo-beneficio e impacto ambiental), ha debido abrir otras fuentes: activistas ambientales preocupados por la destrucción del ecosistema lacustre, empresarios con acceso a los ministerios de Estado, e incluso sinólogos extranjeros.


El Confidencial emprendió tres líneas de investigación (que han dado lugar a tres grandes reportajes). La primera sobre el Lago Nicaragua. Lo navegaron con un sonar para medir su profundidad. Conclusión: el dragado debía de ser de tal magnitud que el efecto ambiental sería desastroso.


Segundo reportaje: Wang Jing. De su investigación, resultó que Wang Jing no tiene los 50 mil millones de dólares (pero ha dicho que recurrirá a créditos bursátiles). En los registros de la propiedad de Hong Kong tiene 15 empresas, todas ellas relacionadas con la HKND. Y el dato más relevante: su principal cliente es el ejército chino, el más grande del mundo. Y el tercer reportaje: un recorrido, una a una, por las comunidades a lo largo de los 278 kilómetros. Quiénes serán los desalojados del desarrollo: un sector que ha hecho sentir su malestar con 47 marchas.


El proyecto del Gran Canal es tan grande que ni los empresarios consultados por El Confidencial creen que se hará realidad. Si acaso arrojará una carretera, un puerto, alguna zona de libre comercio. Hasta la publicación de los reportajes, la única obra que había producido el proyecto era el reencarpetamiento de 10 kilómetros de carretera.


Caso dos: la caída del héroe

Las Madres de la Plaza de Mayo (MPM) eran el símbolo de la democracia recuperada. La última dictadura militar (1977-1983) había costado a Argentina unos 30 mil desaparecidos. En un contexto de represión política y nula libertad de prensa y manifestación, las MPM –movilizadas en la principal plaza de Buenos Aires— se convirtieron en la denuncia viva de las atrocidades de la junta militar.

            Las MPM se convirtieron en Abuelas de la Plaza de Mayo y su exigencia de verdad y justicia sobre sus hijos desaparecidos se convirtió en un estandarte de derechos humanos. Ya en el siglo XXI, las MPM, con su enorme prestigio, iniciaron un proyecto de construcción de vivienda. Los periodistas, en particular del diario La Nación, empezaron a hacer preguntas sobre el manejo de los recursos, pero se toparon con opacidad gubernamental. Además, parecía un ejercicio de mal gusto el meterse con las heroínas de la transición democrática argentina.

            Sin embargo, en 2011, afloró un conflicto entre la presidenta de las MPM, Hebe de Bonafini, y el administrador Sergio Schoklender. Los periodistas de La Nación “tiraron de esa piola” y fueron desvelando una trama de malos manejos financieros que se convirtieron en uno de los escándalos más comentados en su país. De las casi 5 mil viviendas que se tenían proyectadas, sólo se habían ejecutado 822, pero el gobierno había ya transferido gran parte de los recursos a las MPM.

            El equipo periodístico de La Nación se enfrentó a una crítica permanente del gobierno argentino, por investigar a “uno de los símbolos de los derechos humanos”. Pero descubrieron que se desviaron unos siete millones de dólares que el gobierno pagó a las MPM, que nunca ingresaron en sus cuentas. Un 76 por ciento de las obras tenían sobrecostos, y eran mucho más caras que las casas que el propio gobierno construía a través de la Secretaría de la Vivienda. La investigación descubrió también el mecanismo de adjudicación: El gobierno nacional determinaba dónde construir las vivienda, firmaba convenios y les ordenaba a las instancias subnacionales contratar a las MPM.

            De acuerdo con las MPM, ellas mismas fueron víctimas de fraude y abuso de confianza del administrador Sergio Schoklender, y no se beneficiaron de los malos manejos. Sin embargo el ícono ya estaba roto. “Ahora nos gritan por la calle que somos unas ladronas”, han relatado las propias integrantes de las MPM.

Conclusión

La infraestructura representa uno de los desafíos más importantes para el reportero iberoamericano. Tan importante es su cariz económico como su dimensión social, ambiental y política. El reportero de infraestructura debe ser un periodista completo: conocer los mecanismos de investigación más técnicos (herramientas de transparencia, terminología jurídica) pero también debe ser capaz de salir a la calle e interpelar a la infraestructura en donde despliega sus beneficios o daños concretos: en las personas comunes y corrientes afectadas por alguna obra. Para cubrir este sector se requiere un ojo estético (las grandes obras suelen encargarse también a arquitectos renombrados) tanto como una perspectiva global. Ya no existen los megaproyectos de un solo país. En ocasiones intervienen intereses geopolíticos o comerciales que transcienden fronteras. La buena cobertura requiere, pues, una visión amplia, profesionalización, trabajo de escritorio y mucha calle. En esta relatoría se ha hecho una síntesis de las aportaciones de una docena de periodistas especializados. Pero como cualquier investigación periodística, cada investigación genera sus propias preguntas. Aquí, desde una experiencia acumulada en la región, se ofrece un punto de partida.

           


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